25日，记者在鄂州市鄂城区坐上一辆崭新的30座农村客车。车行的终点是鄂州市太和镇，全程58公里，分两段计价。其中鄂城区到长港镇峒山社区刚刚进行了公交化改造，10多公里的路，票价只要3元钱。

　　与身边的乘客攀谈，大伙对3元票价赞不绝口：“这么新的车，干净、舒服、方便，比以前长途车便宜多了！”

　　在峒山社区下车后，记者遇到了经营这条线路的柯经理。与乘客的欣喜不同，柯经理的脸上有些无奈。交谈得知，继鄂城到峒山进行公交化改造后，鄂州市准备将剩下的线路，也就是峒山到太和的线路也进行公交化改造，实行低票价。这件事，让柯经理犯了愁。“肯定改不起。”他告诉记者，目前之所以能赚钱，主要利润来自于峒山到太和这一段。这段路有40多公里，一直按照农村道路客运在经营，如果进行公交化改造，就意味着要实行低票价，这么一来，他们很难赢利。

　　他算了一笔账：鄂城到太和线路总长58公里，一台车每天跑4个来回，要消耗400多元的柴油，一年下来大约15万元。按30座的客车来算，每台车一年要缴纳6000多元的营业税、工商管理费等。加上2万多元的车辆保险，以及司机、乘务员、管理人员工资等其他成本，一年下来，每台车的运营成本大约为30万元。

　　假设票价定为8元，即使全部满座，一天的收入最多960元，一年约35万元。“这还不算车辆更新的钱，一旦油价继续上涨，根本赚不到钱甚至会亏损。”柯经理盘算。

　　“说白了，实施公交化改造后，票价降下来了，可我们的税费一点没少，该交的还得交。”柯经理说，城市公交不仅不用缴纳那么多费用，而且还享受财政补贴。“我们干的是公交的事，却得不到公交的实惠。”

　　记者在采访中发现，很多像柯经理一样的运输公司经理，都在顾虑同一个问题：农村公交的开通虽然在表面上破解了城乡二元结构体系，但实际上，其间的体制障碍仍然存在。目前，公交化改造参考公交模式经营，参照城市公交定价，实际上却按照城乡道路客运车辆管理。

　　他们还担心，公交化改造后，对于“跨区经营”、“超载”如何界定？根据我国《道路运输条例》规定，城市公交不能跨区域经营。以鄂州到黄冈为例，尽管这条线路只有十几公里，但跨越了两个行政区域，就已经开通的公交车，是不是违反条例了呢？

　　此外，公交车允许站人，农村客车只能一座一人，同样一部30座客车上了31人，公交车没问题，但农村客车就要被罚款。这个矛盾，又如何解决呢？

　　说到底，公交化改造后的农村客车，到底是公交车还是长途客运车，现在还面临身份的尴尬。